Câu hỏi 11 & 12 - Công việc tại Sharjah có đang được tiến hành không

Trả lời các câu hỏi Suy nghĩ về điều chính yếu, về công việc và thời gian, về các đổi mới và truyền thống kỹ thuật, về việc giải cứu Hành tinh

Sau video trò chuyện đầu tiên của tôi với các nhà đầu tư, cũng như phần trả lời các câu hỏi, có thêm rất nhiều câu hỏi nữa được gửi tới.

Tôi xin cố gắng trả lời cho tất cả những câu hỏi ấy.

Câu hỏi thứ 11: Trong các điều kiện cách ly như vậy, công việc tại Sharjah có đang được tiến hành không?

Có, công việc đang diễn ra tại Sharjah, mặc dù việc cách ly đã ảnh hưởng lớn tới hoạt động của các nhà thầu.

Có một tá nhân viên của chúng tôi ở đó, và, chủ yếu, ở đó phải là các nhà thầu địa phương làm việc.

Nhìn chung, phải có hơn 100 người trên công trường, nhưng vì cách ly, các nhà thầu phụ hầu như đã ngừng hoạt động trên công trường, ngoại trừ một số người.

Vì thế chúng tôi đã đưa vào toàn bộ lực lượng của mình tại đó, tất cả những ai có mặt.

Thậm chí cả những lái xe của chúng tôi đang làm việc tại đó, cũng đã bắt đầu tới công trường.

Hiện nay đang hoàn tất công việc về nhà khách bằng gỗ, giàn hoa trên mái đang được xây dựng, và đang tiến hành bứng cây lên.

Cần phải trồng chúng bây giờ, trước mùa hè. Sau đó sẽ rất nóng và cây cối sẽ không thể sống được.

Thế nên, dựa trên những khả năng của chúng tôi, việc xây dựng đang diễn ra. Nó bị chậm một chút, nhưng đang diễn ra.

Nó không bị ngừng lại như phần lớn các công trường tại UAE — gần như mọi thứ ở đó đã bị ngừng lại.

Câu hỏi thứ 12 từ Nick. Tình hình đơn hàng sơ bộ với số tiền rất lớn, điều mà đã được nói tới từ tận năm 2014, hiện đang thế nào?

Tại sao công việc liên quan đến nó vẫn chưa bắt đầu?

Kết luận về việc công việc vẫn chưa được bắt đầu - đó là một kết luận sai. Cần hiểu đơn hàng sơ bộ là cái gì.

Bây giờ tôi sẽ nói chi tiết hơn về một trong những đơn hàng sơ bộ, điều mà tôi đã nói tới vào năm 2014, và công việc về nó đang được tiếp tục.

Đó là tuyến hành lang xuyên châu Âu số 2: London - Paris - Moskva và kéo dài tới Viễn Đông.

Tại sao lại là các tuyến hành lang xuyên châu Âu?

Sau khi Liên Xô tan rã, nhiều nước đã ly khai khỏi Liên Xô và trở thành các quốc gia tự chủ, thì hóa ra, ở châu Âu, các tiêu chuẩn giữa các quốc gia ấy không tương thích với nhau.

Từ khổ đường ray, tới các tiêu chuẩn liên lạc, đường điện và những thứ khác.

Vì thế, các bộ trưởng vận tải của các nước châu Âu đã cùng họp tại đảo Crete ở Hy Lạp, ở đó đã thông qua quyết định xây dựng 9 tuyến hành lang xuyên châu Âu (Pan-European corridors).

Đó là những hành lang kết nối các nước châu Âu với nhau, với châu Á, với châu Phi v.v.

Và một trong số chúng, một trong những dự án quan trọng nhất, đó là tuyến hành lang xuyên châu Âu số 2.

Quyết định ấy được thông qua vào đầu những năm 90, còn vào năm 1997 đã diễn ra Hội thảo quốc tế về tuyến hành lang xuyên châu Âu số 2.

Hội thảo này đã diễn ra tại Belarus, khi ấy tôi đã bắt đầu được Văn phòng Tổng thống Belarus ủng hộ, và đã được Tổng thống Belarus Alexander Grigorevich Lukashenko ủng hộ.

Tôi đã có bài báo cáo phát biểu tại hội thảo ấy, nơi có mặt 11 bộ trưởng vận tải của châu Âu, trong đó có — Liên bang Nga,

tôi đã phát biểu với dự án "Các hệ thống vận tải đường dây London - Paris - Brussels - Berlin - Warsaw - Minsk - Moskva", kéo dài tới Ekaterinburg, Novosibirsk và tiếp theo tới phương Đông.

Như một dự kéo dài của tuyến hành lang xuyên châu Âu số 2, và như một phương án thay thế cho Con đường tơ lụa — dự án được Trung Quốc xúc tiến.

Đã có những phản đối dự án của tôi, nhưng phần lớn các thành viên tham gia hội thảo đã ủng hộ. Trong đó, tôi đã được ủng hộ mạnh mẽ từ Văn phòng Tổng thống nước Cộng hòa Belarus.

Trong báo cáo tổng kết của hội thảo có ghi lại điều đó. Nghị quyết của Hội thảo quốc tế như sau: - "Xem xét khả năng sử dụng hệ thống vận tải đường dây như một thành phần vận tải cao tốc trong các tuyến hành lang vận tải xuyên châu Âu".

Sau đó một kế hoạch kinh doanh đã được lập, đã có thành phần luận giải tính kinh tế, xem nó có giá thành bao nhiêu. Tôi không nhớ con số, những nó có giá thấp hơn vài lần so với xây dựng đường sắt cao tốc.

Mức độ hoàn vốn, chi phí chuyến đi, v.v., mọi thứ ấy đã có trong kế hoạch kinh doanh.

Công việc đã được bắt đầu theo hướng ấy. Tại đó đã có mặt cả giám đốc trung tâm Chương trình nhân cư Liên hợp quốc UN-Habitat, ông Storchevus (Сторчевус), người đứng đầu cơ quan tại Nga của chương trình này, nhờ thế mà sau đó tôi đã nhận được 2 quỹ nghiên cứu của Liên hợp quốc.

Đó là sau hội thảo ấy. Làm sao tôi không thể coi đó là một đơn hàng sơ bộ? Đơn hàng sơ bộ ấy giá trị hàng chục tỷ USD.

Nhưng tại sao quá trình diễn ra lâu như thế? Các sự phê duyệt, xem xét, v.v., ở đó có rất nhiều thành tố.

Thế các bạn nghĩ là những công ty khác nhận đơn hàng một cách dễ dàng ư? Như Siemens ư?

Họ đã bắt đầu làm việc về tàu đệm từ Transrapid từ tận Thế chiến thứ 2.

Sau đó, chiến tranh đã làm công việc ấy bị ngừng lại một chút, sau chiến tranh, họ tiếp tục làm việc ấy và đã lao động hàng chục năm.

Sau đó xây dựng nên các khu thử nghiệm đầu tiên tại Đức. Họ đã bỏ vào tổng khoảng gần 6,5 tỷ EUR.

Họ đã được Chính phủ Đức giúp đỡ, còn chúng tôi thì chẳng được Chính phủ nước nào hỗ trợ như thế.

Và họ mới chỉ nhận được 1 đơn đặt hàng duy nhất cho tuyến đường từ Thượng Hải tới sân bay, dài 30 km.

Một đơn hàng duy nhất, giá khoảng nửa tỷ USD, và hết, họ chưa nhận được thêm đơn hàng nào cả.

Các khả năng của Siemens và của chúng ta dầu sao cũng khác nhau.

Ở đó có nguyên nhân khác, họ sau đó đã từ bỏ hướng phát triển vận tải này, vì hệ thống ấy chưa hoàn thiện, không hiệu quả, rất đắt đỏ.

Nó kém hiệu quả tới mức, vì ở đó họ có khe hở rất nhỏ giữa rầm nâng và toa xe, khe 10 mm, để cho không bị rơi vào đó những hòn sỏi, cành lá, họ đã phải làm một cái máy dọn dẹp,

trên tuyến thử nghiệm dài 29 km, nó phải dọn sạch dải đường đi, còn từ đầu khi của đường thì có đoàn tàu đi tới với 23 khách du lịch, và họ đạt được tốc độ 170 km/h. Tất cả 23 du khách đã tử vong.

Điều đso nói rằng, hệ thống ấy không được đáng tin cậy cho lắm, mặc dù nó được tạo ra bởi Siemens, một công ty rất lớn và nghiêm túc.

Tất nhiên, sau đó họ đã không nhận được thêm đơn hàng nào và nói chung đã đóng lại hướng phát triển này.

Với chúng tôi thì các quá trình khác đang diễn ra. Chúng tôi làm việc ít thời gian hơn, và tiêu ít tiền hơn.

Chúng tôi có những đơn hàng sơ bộ lớn hơn, và các dự tính lớn hơn.

Nhiều chính phủ nói rằng: "Vâng, chúng tôi muốn điều này. Vâng, chúng tôi cần điều này". Nhưng quá trình ấy rất dài, nó không thể xảy ra trong chốc lát.

Vì câu chuyện đang nói về những khoản đầu tư hàng tỷ bạc, hơn thế, ở trong một lĩnh vực có sự tham nhũng rất cao. Tất cả đều biết rằng, vận tải — đó là một ngành có tỷ lệ tham nhũng lớn nhất.

Vì thế trong lĩnh vực này chúng tôi có những đối thủ cạnh tranh rất lớn.

Tôi có thông tin rằng, vụ bê bối đã diễn ra xung quanh SkyWay và cá nhân tôi tại Litva, được khởi xướng bởi những đối thủ cạnh tranh của chúng tôi.

Tức là, không phải tự nhiên SkyWay Capital bắt đầu bị Tổng kiểm sát, các lực lượng đặc biệt của Litva, Ngân hàng Trung ương Litva, Tổng thống Litva và Thủ tướng chính phủ Litva xới lên.

Làm sao như thế được? Một công ty nhỏ bé nào đó, với một dự án đáng thú vị nào đó, rồi đột nhiên nó bị tất cả điều tra ở cấp độ chính phủ của một nước mà trước đó đã ủng hộ chúng tôi.

Có lẽ, điều đó không phải ngẫu nhiên. Và tôi thậm chí biết đối thủ nào đã làm điều đó, họ có thể thậm chí gây ảnh hưởng tới các quyết định đưa ra bởi Tổng thống, thủ tướng chính phủ và chính quyền đất nước. Còn chúng tôi thì đang làm việc trong lĩnh vực ấy.

Có những đơn hàng sơ bộ, chúng chỉ có thêm lên, nhưng sớm hay muộn, sẽ tới lúc mà tất cả chúng được đưa vào hoạt động, vì với chúng đã có một công việc khổng lồ được thực hiện.

Cần hiểu sự ứng dụng cả một ngành phức tạp thế nào.

Nếu chúng tôi chế tạo kem đánh răng, bia, hay thứ gì đó đơn giản khác, như bút máy hay bút chì, thì có lẽ việc ứng dụng chúng đã đơn giản hơn.

Cùng lúc, khi tôi tham gia nghiêm túc vào việc phát minh, lúc ấy hãy còn là trong thời Liên Xô, tôi đã làm việc tại Viện cơ khí các hệ thống kim loại-polymer,

khi tôi bắt đầu tham gia phát minh một cách tích cực, tôi bắt đầu được nghe từ những người đang ứng dụng các phát minh, và tôi đã tự hiểu rằng, để hiện thực hóa một phát minh, không quan trọng đó là gì — một cái kẹp, bút chì hay ô tô — cần mất cả cuộc đời.

Và thậm chí không phải phụ thuộc vào độ phức tạp của đối tượng.

Tôi biết một giải pháp tuyệt vời, khi một người tạo ra một viên gạch, rất bền, và nó rẻ hơn so với các sản phẩm tương tự, đó hãy là thời Liên Xô.

Anh ấy đã nhận Chứng nhận tác giả cho phát minh ấy, nhận bằng sách chế, và tới các cơ quan, trong cặp đựng theo viên gạch ấy của mình, rồi thả nó rơi từ tầng 5 xuống đường nhựa, nó không bị vỡ.

Rồi kết thúc thế nào? Anh ấy đã mài mòn vài cái cặp, vài đôi giày, rồi chết vì nhồi máu cơ tim tại một trong những cơ quan ấy.

Và viên gạch của anh ấy vẫn không được hiện thực hóa.

Vì thế, cần hiểu điều gì đó như vậy. Công việc đang được thực hiện, nhưng không phải mọi thứ phụ thuộc vào chúng tôi.

Và những dự án mục tiêu như thế đối với chúng tôi rất nhiều, nhưng dự án quan trọng nhất là nó, vì đó sẽ là tuyến cao tốc nối châu Âu với châu Á.

Chúng ta có thể đi qua vùng phía Nam của Nga, đi tới Sakhalin qua eo biển, và qua Sakhalin tới Nhật Bản.

Sau đó phân nhánh tuyến đường lên phía Bắc, qua eo biển Bering, qua Canada, và chúng ta sẽ tới Mỹ

và nếu ở đầu này chúng ta phân nhánh đi xuống dưới tới Bắc Kinh, tới Seoul, thì chúng ra sẽ qua đó tới được Ấn Độ, vào châu Á, nơi sinh sống hơn 3 tỷ con người.

Và chúng ta sẽ kết nối châu Âu với châu Á, cả với châu Mỹ bằng một tuyến đường bộ. Đó là một dự án rất lớn.

Để có thể hiểu được điều đó, cần biết rằng, những đề xuất đầu tiên về dự án ấy, về tuyến đường ấy, đã được nêu lên từ tận thế kỷ XIX.

Ngay từ tận thế kỷ XIX người ta đã đề xuất xây dựng tuyến đường sắt qua eo biển Bering và nối Saint Petersburg với New York.

Tôi biết rằng, tại Hàn Quốc, đất nước cách xa eo biển Bering, có một công ty với mục tiêu thực hiện dự án ấy.

Công ty ấy đang làm việc, họ chỉ tiến hành công việc ấy. Họ muốn xây dựng đường sắt cao tốc qua eo biển Bering, để nối châu Âu với châu Mỹ.

Họ đã nghiên cứu điều đó 20 năm và chi tiêu những khoản tiền khổng lồ cho nó.

Một dự án không lớn lắm, nhưng quan trọng đối với châu Âu — đường hầm qua eo biển Manche giữa Pháp và Anh. Các đề xuất về dự án này đã được đưa ra từ tận thế kỷ XIX, khi còn chưa có đường sắt.

Người ta đã đề xuất xây dựng một đường hầm, tại đó sẽ có các xe ngựa kéo chạy qua.

Như vậy, dự án này đã được hiện thực hóa sau 200 năm. Những thời gian thực hiện như thế đấy.

Tôi không nói rằng, chúng ta sẽ thực hiện các đơn hàng sơ bộ trong 200 năm. Không.

Sẽ phải tới một thời điểm nào đó. Tôi đã nói về các đơn hàng sơ bộ cho thành phần vận tải cao tốc SkyWay, đạt tốc độ 500 km/h, tôi có thể nêu tên hàng chục quốc gia và hàng chục đề xuất, nơi cần có dự án ấy.

Nhưng chúng tôi tới nay vẫn chưa cho thấy các tuyến đường thử nghiệm, chúng tôi tới nay vẫn chưa được chứng nhận.

Thế làm sao có thể chứng nhận, nếu chúng tôi không thể đạt được tốc độ 500 km/h?

Các giá thử trưng bày không thể thay thế cho các thử nghiệm tự nhiên được. Không thể thử nghiệm máy bay trên giá thử được. Nó cần phải được trình diễn thực tế.

Tất nhiên, có thể thử nghiệm thành phần nào đó. Trên giá thử, ví dụ, thử đặt tải trọng lên cánh, để biết xem dự phòng độ bền như thế nào, và ví dụ, áp lực lên bao nhiêu thì cánh không gẫy, và xem điều gì diễn ra nếu tải trọng gấp 10 lần.

Những thứ như thế thì có thể thử nghiệm trên giá. Nhưng làm sao có thể thử nghiệm các đặc tính khi bay được? Bắt buộc phải bay thực tế.

Nếu là máy bay siêu thanh, thì cần bay thực với vận tốc siêu thanh, cần trình diễn điều đó.

Vì thế, khi bắt đầu làm những chiếc máy bay siêu thanh đầu tiên, mà trước đó thì chưa có ai vượt qua tốc độ âm thanh, thì những chiếc máy bay đầu tiên ấy khi bay quá tốc độ âm thanh, đơn giản là đã bị rối tung trong không khí.

Vì đã xuất hiện yếu tố cộng hưởng, vì siêu thanh — đó hoàn toàn là những tốc độ khác. Hành vi của máy bay khi đó là không đoán trước được.

Sau đó, các kỹ sư mới đã tìm được giải pháp, đặt vào đối trọng nhất định, và máy bay bay được, vượt qua được tốc độ âm thanh. Đó không phải là vấn đề.

Những điều như thế xuất hiện cả ở các hệ thống khác, trong đó có — SkyWay.

Không nói rằng, modul vận tải cao tốc cũng sẽ đi ở tốc độ 500 km/h như khi chúng ta thử nghiệm tại tốc độ 100 km/h.

Nhiều quá trình diễn ra khi di chuyển, phụ thuộc vào bình phương vận tốc hay thậm chí lập phương của vận tốc.

Vì thế, nếu vận tốc tăng gấp 5 lần, thì công suất của cản khí động sẽ tăng 125 lần. Vì ở đó vận tốc mũ 3. Tôi đã nói về điều đó ở một trong các phần trả lời câu hỏi.

Vì thế nếu nói rằng, chúng tôi đang không làm gì về các dự án mục tiêu, thế là không đúng. Chúng tôi đang làm việc và tiếp tục làm việc.

Nhưng trong đó các ưu tiên được thay đổi. Vì, điều gì đó mà ngỡ như tất cả đều cần, tất cả đều muốn, và có tiền cho chúng, nhưng vì lý do nào đó, mọi thứ bị thay đổi.

Nhưng xuất hiện những dự án khác, chúng trở nên được ưu tiên hơn.

Vì thế, nhiều dự án đã trở nên được ưu tiên, chính tại Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất và khu vực này, chứ không phải tại Châu Âu.

Mặc dù, cứ tưởng như... Như thể trong những năm 90, tại châu Âu ngỡ như mọi thứ sẽ bắt đầu hiện thực hóa. Hơn thế đã và đang có sự ủng hộ.

Nhưng những đối thủ thì đang không phải thiu ngủ. Chúng sử dụng mọi cơ hội để không cho chúng tôi bứt lên.

Còn tại UAE thì sự cạnh tranh như thế chưa có.

Siemens ấy — đó là một công ty châu Âu, không phải công ty Ả Rập.

Vì thế những cách thức mà họ áp dụng trong cuộc đấu cạnh tranh tại châu Âu, và họ qua được ở đó, sẽ không diễn ra được tại các nước Ả Rập.

Vì ở đó không phát triển giao thông cao tốc và đường sắt rất ít, tại đó không có những kẻ vận động hành lang cho những loại hình vận tải truyền thống.

Vì thế, ở đó SkyWay được tiếp nhận như một hướng phát triển vận tải rất nghiêm túc, nó đã đang trình diễn các ưu thế của mình tại đó.

Còn vì hiện chúng tôi đang xây dựng các tuyến đường thử nghiệm tại đó, trước tiên là vận tải hàng hóa và vận tải đô thị, thì những dự án ấy sẽ là đầu tiên tại đó.

Chúng tôi đang làm việc, và chúng tôi có một số đề xuất về các tuyến đường cao tốc tại khu vực này.

Và chúng tôi sẽ sớm tiến tới xây dựng tuyến đường thử nghiệm cho vận tốc 500 km/h, nó phải có chiều dài cỡ 25 km.

Vì cần ít nhất 10 km để tăng tốc, 10 km để hãm phanh, và ít nhất 5 km để chạy với vận tốc tính toán.

Hơn thế, chúng tôi đang thiết kế các cỗ máy với vận tốc tới 600 km/h. Vì trên khu thử nghiệm ấy, chúng tôi về triển vọng có thể tăng tốc tới 600 km/h, phải thiết kế để có thể trình diễn vận tốc ấy.

Vì thế tôi đang nhìn nhận mọi thứ ấy một cách lạc quan. Tôi biết lịch sử phát triển của vận tải.

Một khi đã có một công ty kỹ thuật thành phần Unitsky String Technologies Co., tại đó đã có cỡ ngàn kỹ sư làm việc,

một khi đã có các khu sản xuất riêng, nơi chúng tôi đã trình diễn được những khả năng xuất xưởng của mình đối với những thành phần di chuyển cho cả 4 loại hình — vận tải hàng hóa, vận tải đô thị, vận tải cao tốc, thì tới những dự án mục tiêu chỉ còn 1 bước tiến nữa mà thôi.